另据北京商报9月1日报道 日前，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光透露，我国不会在既有铁路线上实施第七次大规模提速，因为“经过6次大提速，这些线路的潜力已经挖掘得差不多了”。

其实，也不仅是因为既有铁路的潜力已经挖到了瓶颈边，而是在现阶段、掂量着有限资源，我们需要的不只是速度快。

假如把能不能这事抛开，咱们先假设火车想跑多快就能跑多快，大家会不会让它跑起来？十有八九是否定答案。这倒不是担心跑太快了会头晕目眩，而是谁都知道跑得飞快的火车，票价也得跟着飞起来。在我们身边固然有不少人愿意用金钱换时间，打着“飞的”满世界窜，但更多人还在用时间换金钱——比如在超市花俩钟头排队买打折鸡蛋。中国铁路上不能全是高速、高价产品，这就决定了只要没有特殊补助，无论技术怎么进步，中国火车的平均时速最终得看大多数国人一小时值多少钱、他们肯为速度掏多少钱。

而对许多线路而言，夕发朝至其实已是一种习惯，晚上上车睡到第二天早晨下车相当方便。这些线路搞提速，比如抵达时间从早上7点提前到4点，那这天还没亮的几个钟头是摸黑出去溜达还是临时住店？等于是多花钱买了垃圾时间。所以即使有朝一日火车能够跑得飞快，慢车、夜车也不该被快车完全排挤掉生存空间，毕竟它们票价便宜、在某些线路上下车时间方便、能替有需要的乘客省下住旅店的钱。

几个月前中共中央党校主办的《学习时报》上曾刊登了一篇铁道部部长刘志军的访谈文章。据刘志军讲，中国人均拥有铁路仅6厘米，还不及一根香烟长，在全世界运输能力最紧张。可以想见，与局部地区铁路的高速相比，中国铁路更需要的是更密、更长、更偏向不发达地区的路网。铁路有限，一方面不能彻底终结专家们总在担心的中国铁路客货混跑的危险局面，一方面也改变不了交通不便的情况下地区差距、城乡差距越拉越远——结果是宝贵的火车运力倒大量花在了来回运输打工者上面。

中国铁路要跑步发展，不过在发达地区路网更密、快的更快、部分线路速度跟国际一流水平叫板这方面需要的是引入大量社会和国际资本进来，而实现铁路四通八达、提高不发达地区的铁路覆盖率和速度以达到更均衡的快才是国家投入的重点——毕竟，一个国家几条线路的速度脱颖而出并不难，但整个国家的速度，不能永远靠露出几个尖。 (本文来源：新华网 作者：毛颖颖)